Wie man einen Porsche rückwärts fährt, wie es ein MythBuster tun würde

Es ist Montagmorgen, 8 Uhr. Anstatt mit dem Aufzug zum Büro von Popular Mechanics in Manhattan zu fahren, befinde ich mich in San Francisco, halte meinen Schweißhelm und tippe den Zugangscode zu einer von mehreren Türen in einem Industriepark in Jane. Auf einem Schild an der Wand steht "M5 Industries", ein todsicheres Werbegeschenk für Fans von MythBusters. Dies ist die Heimatbasis der TV-Serie, in der ich eine kühne Mission habe: Die Karosserie eines Porsche 928 entfernen und wieder rückwärts aufschweißen. Ich habe vier Tage Zeit, um diesen monumentalen Bau fertigzustellen, und einen, um ihn zu debuggen, damit Adam Savage und Jamie Hyneman das umgedrehte Auto am folgenden Montag testen können.

Die beiden Gastgeber begrüßen mich, als ich die Tür öffne. Bevor er sich freundlich äußert, sagt Adam mit seiner typischen Begeisterung: "Alter, du hast deinen eigenen Schweißhelm mitgebracht! Wir haben den richtigen Typ."

Warum ich, fragst du? Vor ungefähr einer Woche hatte ich mein klingelndes Telefon abgenommen und war überrascht, dass Jamie in der Leitung war. Okay, Jamie und Adam schreiben oft für PM und haben das Büro mehr als einmal besucht. Letztes Jahr verbrachte ein Haufen von uns aus dem Magazin ein paar sehr heiße Tage mit Jamie auf dem Dirtbike durch das Death Valley - aber da er an der anderen Küste lebt, unterhalten wir uns nicht jeden Tag. Ohne Kamera ist Jamie so, als wäre er im Showbusiness zu sehen, und er hat Recht. "Mike", sagte er, "wir wollen den Mythos testen, dass ein 928 aerodynamischer ist, und dazu muss ich herausfinden, wie man die aerodynamische Effizienz eines Fahrzeugs misst." Ich war fasziniert. Dieser Mythos existiert seit dem Debüt des sexy V8-Coupés im Jahr 1978. "Kein Problem", sagte ich. "Stell es einfach in einem Windkanal ab und lies die Zahlen auf dem Bildschirm." Jamie hatte jedoch einen ehrgeizigeren Plan, der zum MythBusters-Paradigma eines extremen Builds und eines praktischen Tests passte. Er wollte eigentlich einen 928 bauen und seinen Kraftstoffverbrauch messen, der die Menge an Energie widerspiegeln würde, die benötigt wurde, um ihn durch die Luft zu drücken. Wenn das Auto beim Rückwärtsfahren weniger Kraftstoff verbrauchen würde, wäre diese Konfiguration aerodynamischer. Ich fand diesen Ansatz zu kompliziert und die Ergebnisse zu schwierig, um sie zu wiederholen. Aber bevor wir zu einer Schlussfolgerung kamen, sagte Jamie: "Du hörst dich an, als wüsstest du viel darüber. Warum kommst du nicht und hilfst uns?" Ich und meine große Klappe. Ich habe sofort einen Flug gebucht.

Aus meinen Renntagen kenne ich mich mit der Architektur des 928 bestens aus. Es wäre eine echte Herausforderung, den Körper in einem Stück zu entfernen, damit er wieder angebracht werden kann, ohne sich wie ein Pringle zu verdrehen. Tatsächlich hat es noch nie jemand gemacht. Der 928 ist ein Ganzkörperwagen aus Dutzenden dünner Blechprägungen, die nicht dicker als ein Cent sind. Die Teile sind miteinander verschweißt und sie sind in Bezug auf die Festigkeit aufeinander angewiesen. Es ist nicht wie früher, als Autos getrennte Karosserien hatten, die sich von einem bestimmten Rahmen lösen ließen.

M5 ist für alle, die mechanisch geneigt sind, wie ein riesiger Spielplatz. Jamie und ich gehen direkt zum Laden. Die Weitwinkelobjektive des Fernsehers lassen den Arbeitsbereich viel größer erscheinen, als er tatsächlich ist. Auch sauberer. Unter dem Blick eines toten mechanischen Hais, der an der Wand hängt, überblicke ich alle zusammengebauten Geräte. Ein Halbschatten aus Werkzeugkästen, Plasmaschneidern, Druckluftwerkzeugen und Metall-Inertgas-Schweißgeräten umgibt einen nervös aussehenden Porsche 928 S von 1984, der kurz vor dem Ausbau steht. Jamie stellt mich dem M5-Hersteller Don Best vor und wir drei diskutieren über Taktiken.

Jamie will die Bodenwanne des Autos durchschneiden, zwischen den Sitzen und den Kipphebeln. Eine Methode, die ich befürchte, lässt das Fahrgestell wie eine Banane zwischen den Rädern durchhängen. Ich möchte die Schweller in innere und äußere Hälften zerlegen, um die Struktur des Autos intakt zu halten. Jamie verlässt sich letztendlich auf meine überlegenen Kenntnisse der germanischen Automobilarchitektur: Wir werden es auf meine Weise tun.

Die nächsten zwei Tage sind erfüllt vom Kreischen der Trennscheiben und Sawzalls, dem Zischen des Plasmaschneiders und dem Knistern des gelegentlichen kleinen Feuers, als Don und ich das Innere, das Armaturenbrett und die zusätzlichen Kabel entfernen. Alle paar Stunden taucht das Kamerateam auf, was normalerweise ungefähr eine Stunde dauert, wenn wir posieren und wiederholen, was wir gerade fertig hergestellt haben. Gelegentlich müssen wir auch auf Geräusche verzichten, während die Crew eine Vignette für ein anderes Segment aufzeichnet. Ein Auto herumzudrehen macht in der Regel einen Lärm: Leise bedeutet verlorenen Fortschritt.

Don und ich werden gute Freunde, was einfach ist, wenn Sie eine Woche lang 12 Stunden am Tag unter demselben Auto verbringen, das mit Schlacke und Schleifstaub bedeckt ist. Ich bin nicht im Geringsten überrascht, wenn wir am folgenden Sonntag immer noch hart dabei sind.

Am nächsten Morgen schlängele ich mich auf dem Testgelände durch das Fenster unseres Projektautos und jage die Landebahn hinunter. Der 928 fühlt sich bei 140 Meilen pro Stunde absolut stabil an, was bedeutet, dass wir ihn wieder richtig zusammengeschweißt haben und das Chassis immer noch genug Steifigkeit hat, um die Federung stabil zu halten. Heiße Luft aus dem Kühler bläst mein Gesicht und Schmutz, der von der Oberfläche abgesaugt wurde, trübt das Cockpit. Vor dem nächsten Lauf entleere ich drei Dosen Bauschaum in die verbleibenden Hohlräume, aber das hält den Schmutz nicht fern, und bald bedeckt eine dicke Schicht Staub und Schmutz den Boden mit Teppichen.

Adam steht in der Nähe und ist offensichtlich aufgeregt, unser neues Spielzeug auszuprobieren. "Kann ich damit fahren?" er fragt. Nachdem meine Hauptaufgabe erfüllt war, übergebe ich die Schlüssel.