Chevrolet Volt-Prototyp-Test-Antrieb 2011: Glatt-Fahren EV gut genug, um GM zu retten?

Chevrolet Volt-Prototyp-Test-Antrieb 2011: Glatt-Fahren EV gut genug, um GM zu retten?

WARREN, Mich.-Es war ein langer Weg. Aber 18 Monate bevor der Chevrolet Volt 2011 in Produktion geht, hat GM uns die Möglichkeit gegeben, seine innovative Voltec-Antriebstechnologie hinter dem Steuer eines auf dem Chevy Cruze basierenden Testmules zu erleben. Volt und Cruze teilen sich die globale Delta-Architektur von GM, so dass der Mule stellvertretend für das Basis-Chassis des Volt steht. Aber diese Maultiere sind schon alte Nachrichten. Sie werden bald ausgemustert und durch "produktionsbewusste" Prototypen ersetzt, die den eigentlichen Körper, das Interieur und die modellspezifische Bodenwanne des Volt, die den Batteriepack aufnimmt, anstelle der modifizierten Cruze-Version, die unter dem Maultier zu finden ist, verwenden.

Für unsere Zwecke hat GM den Verbrennungsmotor und das Ladesystem des Autos deaktiviert. Dies unterstreicht die Behauptung des Unternehmens, dass der Volt kein Hybrid ist – das Auto bewegt sich immer komplett mit elektrischer Energie, wobei der Motor / Generator nur vorhanden ist, um die Reichweite zu erweitern. Die Ingenieure sagten uns, dass die Entwicklung des Ladesystems noch in einem gröberen Stadium als der elektrische Antrieb ist, so dass die Erfahrung mit diesem Element bald kommen wird. In diesem Herbst haben wir die Gelegenheit, einen der voll funktionsfähigen Volt-Prototypen zu fahren. All dies setzt voraus, dass sowohl GM als auch das Programm überleben und im Zeitplan bleiben. Hoffen wir es mal.

Die Spezifikationen

Der Voltec-Antrieb verwendet einen dreiphasigen Wechselstrominduktions-Elektromotor mit 120 Kilowatt (das entspricht 160 PS), der die Vorderräder mit einem kräftigen Drehmoment von 236 lb-ft – wie bei allen Elektromotoren – ab 0 U / min antreibt. Es sollte den Produktions-Volt in ungefähr 8 Sekunden auf 60 mph bringen. Es bezieht Strom aus einer 16-Kilowattstunden-Packung mit mehr als 200 Lithium-Ionen-Zellen. Die Reichweite ist abhängig von der Temperatur, der Fahrweise und der Nutzung des elektrischen Zubehörs wie Klimasteuerung, Audio und Beleuchtung auf bis zu 40 Meilen bei voller Ladung begrenzt.

Der Akku wird aufgeladen, indem er an eine Standardsteckdose angeschlossen wird. Das Ladegerät ist an Bord und kann den Akku bei Verwendung eines 220/240-Volt-Eingangs innerhalb von 3 Stunden oder bei Verwendung von Standard-110/120-Volt-Stromkreisen über 8 Stunden wieder aufladen. Der Bereich-erweiternde 53-Kilowatt-Generator wird von einem 1,4-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor angetrieben, der 6 bis 10 Gallonen halten wird. Das System wurde auf dem Maultier, das wir fuhren, deaktiviert, aber wir wissen, dass es in einem sogenannten "Ladungserhaltungs" -Modus arbeitet, das heißt, dass es nur die elektrische Energie ersetzt, wenn Sie es verwenden, um den Ladezustand der Batterie zu erhalten. es wird das Paket nicht zu 100 Prozent wiederherstellen. Der Fahrer, der mehr als 40 Meilen zurücklegt (Reichweite im erweiterten Modus ist 360 Meilen), muss das Auto nachher anschließen, um die volle Ladung wiederherzustellen.

Es würde einen größeren Generator und einen größeren Motor benötigen, um die Batterien vollständig aufzuladen, während das Auto in Bewegung ist. GM behauptet, dass die 40-Meilen-Strecke ein "süßer Punkt" ist, der 80 Prozent der täglichen Reisen von amerikanischen Fahrern abdeckt. Frank Weber, Leiter der Fahrzeugleitung, sagte gegenüber PM, Verbesserungen an Batterien der zweiten und dritten Generation und an elektrischen Antriebssystemen, die sich bereits in der Entwicklung befinden, würden nicht zu einer längeren rein elektrischen Reichweite führen, sondern entweder die Leistung verbessern oder kleinere Batterien verwenden ( das würde Kosten und Gewicht reduzieren, während dieses 40-Meilen-Ziel beibehalten wird.

Wenn der Akku leer ist und der Tank leer ist, arbeitet das System im "Notlauf-Modus" mit reduzierter Leistung und nutzt dabei die Batteriereserve. Dies ist jedoch nur für Notfälle. Die routinemäßige Verwendung dieses Modus kann die Batterielebensdauer beeinträchtigen, die auf 10 Jahre geschätzt wird.

Eine regenerative Bremsung (im Wesentlichen ein Drehen des Motors in einen Generator unter Verzögerung) wird verwendet, um dem Batteriepack Energie zuzuführen, und der Übertragungshebel bietet dem Fahrer zwei Betriebsmodi. Wählen Sie die normale D-Position und das Fahrzeug fährt aus, wenn Sie den Fuß vom Gaspedal nehmen, es sei denn, Sie drücken das Bremspedal. Es gibt auch einen Low- oder City-Modus, in dem das Abheben des Gaspedals eine sofortige regenerative Bremswirkung erzeugt, die das Fahrzeug dramatisch verlangsamt. Voltec hat kein konventionelles Getriebe, da Elektromotoren über einen viel größeren Drehzahlbereich als Gasmotoren arbeiten. In das Differential ist ein Untersetzungsgetriebe eingebaut.

Der Volt wird seine Reichweite von 40 Meilen erreichen, während er nur die Hälfte der Energie in seinem Batteriepack verbraucht, oder 8 kWh, das Äquivalent der Energie, die in etwa einem Liter Benzin enthalten ist, was die Effizienz der elektrischen Antriebstechnologie spricht. GM erwartet, dass ein Wettbewerbsvorteil im Bereich der Elektroautos aus einer Kombination von Batterietechnologie und den Steuerungssystemen resultiert, die die Art und Weise steuern, in der Batterien entladen, aufgeladen und ausgeführt werden. GM hat sich dafür entschieden, seine Akkupacks intern zu produzieren, und zwar mit Zellen, die von LG Chem in Korea hergestellt wurden. Die in den USA ansässige Tochtergesellschaft Compact Power setzte sich im Wettbewerb mit A123 vor allem aufgrund der Chemie- und Sicherheitstechnologie von Compact Power durch.

Diese großen Batteriepacks stellen Probleme dar, die von den kleinen Einheiten in Laptops und Telefonen nie angetroffen werden. Wenn sich die Batterie entlädt und wieder auflädt, variiert der Ladezustand in jeder ihrer 200-plus-Zellen. Aber es gibt wenig Spielraum für Abweichungen, da sowohl die Lade- als auch die Entladeeffizienz von jeder Zelle begrenzt wird, die leistungsschwach ist – das Paket ist nur so stark wie sein schwächstes Glied. Es ist jedoch nicht möglich, eine einzelne Zelle aufzuladen. Stattdessen müssen die umgebenden Zellen im Modul auf das Niveau des schwächsten entladen werden, dann wird das gesamte Modul zusammen aufgeladen. Fügen Sie die Komplikation hinzu, dies dynamisch zu tun, mit einer großen Variation, die durch die Fahreranforderung auf dem System induziert wird. Es gibt eine Menge elektronischer Zauberei unter der Plastikabdeckung und GM hat es bisher abgelehnt, den Schleier über die neueste Technologie aufzuheben.LG Chem hat in jeder Zelle einen Separator mit einem sichereren Fehlermodus entwickelt, als es von anderen Herstellern heißt. Wenn sich in dem Separator oder in dem weniger wahrscheinlichen Fall eines Durchstichs durch die Batterie ein Nadelloch bildet, ist der Fehler auf diesen Bereich beschränkt. In den meisten Li-Ionen-Zellen führt das Eindringen des Separators zu einem schnellen Zerfall des Separators und kann in extremen Fällen zu einem Brand führen.

Die Fahrt

Trotz der radikalen Abkehr von der traditionellen Fahrzeugtechnik erwies sich das Fahren mit dem Testmaul als bemerkenswert unauffällig. Es fuhr wie ein gewöhnliches Auto. Es beschleunigte, lenkte und bremste auf eine Weise, die keinen Fahrer störte, der sich der zugrunde liegenden Technologie nicht bewusst war. Die großen Unterschiede: Es war alles andere als völlig still, ohne das Summen und Gequlappel, das wir von Elektrofahrzeugen gewohnt sind. Da es beim Schalten keine Unterbrechungen gibt, ist es noch flüssiger als die neuesten Luxuslimousinen mit ihren Sieben- und Achtgang-Automatikgetrieben. Im Gegensatz zu einem Think oder mehreren anderen Prototypen, die wir gefahren sind, gab es überhaupt keine Golfwagen-Sensation, kein Gefühl, in einem Science-Fair-Projekt oder Laborexperiment herumzureisen – eine solide, vorhersagbare, lineare Reaktion auf Gaspedaleingaben.

Unsere Fahrt war innerhalb der Grenzen des Warren Technical Centers von GM, wo wir Platz fanden, um ein paar Fuß-zu-Boden-Läufe bis zu einer angezeigten 100 Kilometer pro Stunde (62,1 Meilen pro Stunde) auf dem metrischen Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs zu machen. Das Auto fühlte sich schwer wegen seiner Größe an – das elektrische Antriebssystem brachte der Masse etwa 700 Pfund, und wir hatten vier Erwachsene in voller Größe an Bord und einige von GMs Testausrüstung – aber den Schwerpunkt, dank dieses am Boden montierten Batteriepacks , ist sehr niedrig, was die Handhabung erleichtert.

Die Fahrqualität war gut, ebenso wie die Lenkung, und die Integration von regenerativer und normaler Reibungsbremsung (unter Verwendung von hydraulischen Bremsen mit elektrischer Unterstützung) war besser als es bei vielen derzeit auf dem Markt befindlichen Hybriden der Fall ist. Bei Verwendung der D-Einstellung auf dem Übertragungshebel gab es eine leichte Empfindung, die der Schwammigkeit im Bremspedal ähnelte, aber Ingenieure sagten uns, dass dies bereits aus den neueren Prototypen herausgestimmt wurde. Mit der L- oder Stadteinstellung verlangsamte sich das Auto beim Abheben vom Gaspedal. Dies ist nützlich, wenn man eine steile Steigung hinunter fährt und in einer Stop / Go-Stadt-Fahrsituation tolerierbar ist, aber es ist zu aggressiv, um auf der Autobahn benutzt zu werden.

Wir konzentrierten uns auf den Elektroauto-Teil der Erfahrung, aber wir müssen anmerken, dass der Voltec für einen Testmaultier ausnahmsweise zugeknöpft war und überhaupt nicht roh. Das schlägt gute Dinge für den Cruze vor, auf dem es basiert.

Endeffekt

Das Voltek-Maultier war so leise und glatt, dass wir davon ausgingen, dass es nicht so sehr in einem Chevy-Kompaktwagen als in einer Luxuslimousine hingehörte, wo der prognostizierte Preis von knapp 40.000 Dollar ein relatives Schnäppchen sein würde. Apropos Preisgestaltung, diese weithin zitierte Marke von 40.000 Dollar ist nicht das letzte Wort. Viel hängt vom Zustand der Wirtschaft und vom Benzinpreis ab, wenn das Volt im November 2010 auf den Markt kommt, aber selbst wenn der Preis so hoch ist, gibt es eine Steuererleichterung von $ 7500 von der Bundesregierung, um es auszugleichen.

Was auch immer die Zukunft für General Motors bereithält, die Volt-Technologie ist vielversprechend. Wenn eines der neuen grünen Autohersteller es hätte, könnte dieses Unternehmen direkt zur Wall Street marschieren, einen Börsengang durchführen und wahrscheinlich mehr Finanzmittel erhalten als GMs aktuelle Marktkapitalisierung.


Schau das Video: Opel Ampera: Mit Strom und Benzin in der Zukunft

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Loading...
Like this post? Please share to your friends:
Schreibe einen Kommentar

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: